La società delle scienze dei trasporti austriaca, ÖVG, si é completamente dedicata alla disponibilità ed alla digitalizzazione

L’„intreccio“ nella regione del DACH: I tedeschi, gli svizzeri e gli austriaci cercano di trovare spunti comuni. Il Dr. Roland Bosch, CFO della DB Netz AG, ha parlato di un volume di 28 milioni di EURO, per la costruzione ed il rinnovamento della rete, nei prossimi cinque anni. Lic. iur. Philippe Gauderon, Direttore dell’infrastruttura presso le Ferrovie SBB, si é concentrato sul motto chiave: „Lavori di manutenzione nelle tempistiche giuste, altrimenti ci costa caro!“

L’università di scienze applicate offre, grazie alla sede nella città di Graz, in cui si é tenuto il convegno, ben più di una mera struttura. Il Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Peter Veit si occupa da molti anni dell’economicità e dei costi di vita utile, i così detti Life-Cycle Costs. In questa occasione, egli ha delineato, quanto sia importante quantificare in denaro la disponibilità. E come fare ciò? Il suo approccio, al valore per un modello di calcolo, risulta dalla non-disponibilità della linea ferroviaria, con tutti i sui riscontri ovvero effetti, quali ritardi, deviazioni o servizi ferroviari sostitutivi.

Predictive Maintenance per una maggiore disponibilità 

Presso le ÖBB, é ormai uno standard comprovato, sottoporre dati di misura/rilevamento della geometria del binario, ad analisi a lungo termine, in una banca dati della geometria del binario. Tali dati vengono ricavati da corse di rilevamento con la vettura EM 250 (vettura per il rilevamento elettronico), oppure anche nell’ambito dei lavori di manutenzione e/o costruzione. Dalle informazioni storiche si evincono, grazie a dei modelli matematici, previsioni per la pianificazione di misure manutentive. 

La „prevenzione“, questo quanto formulato ripetutamente, durante il convegno, dai gestori dell’infrastruttura, é lo scopo ultimo. Infatti, proprio le esperienze degli ultimi anni, hanno confermato, che il rinvio continuo di misure manutentive sugli impianti, comporta un tributo non indifferente:

„Le conseguenze di rincalzature non effettuate, hanno ripercussioni che portano a piani di posa irrequieti, a cui conseguono impianti ad invecchiamento ben più rapido, con relativi inaspettati e prematuri cedimenti. L’associato mancato raggiungimento di una durata di vita utile economica, porta, senza un sufficiente sforzo di rinnovamento, ad una costosa necessità di recupero, la quale tende, già per definizione, a limitazioni di disponibilità e manutenzione aggiuntiva“, così ha sottolineato il Dipl.-Ing. Ingolf Nerlich, Asset Management Track SBB.

Le DB AG si aprono alla „Rivoluzione digitale“ con l’approccio del „MindBox“, un ambiente creativo, atto a dare nuovi impulsi all’industria ferroviaria. Le prime esperienze fatte, mostrano influenze positive per le Ferrovie, da parte di Startups alquanto innovativi.

Il Dr. Ing. Matthias Landgraf, Senior Scientist di Graz, ha delineato il percorso dall’analisi dei dati di misura sul management degli impianti. Utilizzando l’analisi frattale della geometria verticale del binario, il difetto viene più precisamente definito in vari campi di lunghezza d’onda. Difetti ad onda corta, sono segno di un problema in crescita, nell’interazione traversa-ballast, ovvero massicciata. Difetti ad onda media, indicano un imbrattamento avanzato del pietrisco, mentre difetti ad onda lunga, descrivono la portanza e quindi la condizione della sottostruttura. 

Il Dr. Ing. Florian Auer, mostra, come la Plasser & Theurer, sfrutta la digitalizzazione 4.0. Nuove possibilità sono date dall’iniziativa PlasserSmartMaintenance: I dati relativi al rilevamento del binario, parametri di lavoro ed ulteriori dati forniti dalla macchina rincalzatrice, vengono memorizzati centralmente e sono quindi a disposizione, per ulteriori analisi, in maniera immediata e non legata al luogo in cui si opera. Con il nuovo prodotto Plasser­SmartTamping – The Assistant si ha, per la prima volta, la possibilità di rincalzatura completamente automatica di uno scambio. L’operatore, non deve fare altro, che confermare le proposte fatte dal sistema di assistenza.

Tra i contributi internazionali: la Granbretagna, che si é presentata con il management degli impianti nell’ambito del progetto alta velocità HS2, le Ferrovie per l’alta velocità della Corea, importanti anche, per i loro progetti di ampliamento, per i giochi olimpici invernali 2018, nonché le Ferrovie Canadesi.

James McLeod, P.Eng. della Canadian National Railway, ha delineato l’importanza fondamentale di misure immediate, dopo catastrofi naturali, quali cadute massi oppure il crollo di ponti. Lo scopo principale, é quello di ripristinare quanto prima possibile l’infrastruttura ferroviaria, per minimizzare al massimo il danno economico.

Dispargimento del ghiaccio e vomere cacciapietre in inverno

Nel blocco tematico che é seguito, una relazione in cooperazione tra ÖBB, Università tecnica di Vienna e l’Università di Innsbruck, ha fornito uno scorcio sulla problematica dello spargimento di ghiaccio durante il periodo invernale e il, a volte, necessario intervento del vomere cacciapietre. Alcune proposte risolutive sono: Abbassamento del letto di ballast tra le traverse, riduzione della velocità limitandola a 160 km/h ed una verniciatura apposita, oppure rimozione chimica o meccanica delle incrostazioni di ghiaccio. Tra il 2014 ed il 2016 sono state svolte, nell’ambito del progetto di ricerca „FlyRock“, numerose ricerche scientifiche su questo tema. 

Questo convegno ÖVG ha sottolineato, ancora una volta, l’enorme potenziale del sistema ferroviario. La digitalizzazione offre nuove possibilità per il management dell’infrastruttura, comportando però, per le Ferrovie ed i sui fornitori, anche nuovi compiti e campi di responsabilità. Tutti i dati debbono essere strutturati in maniera sistematica e standardizzata, per assicurarne la qualità ed il miglior sfruttamento. Una valutazione accurata, contribuirà, assieme a misure preventive, all’incremento di produttività della strada ferrata.