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Que ce soit par l’intermédiaire des tramways au sens classique ou des réseaux ferroviaires urbains, qui réunissent certaines caractéristiques des métros et des tramways, l'avenir du transport urbain est le chemin de fer. Si les réseaux de métros induisent des coûts énormes lors de leur construction et de leur exploitation, les réseaux de tramways sont en comparaison moins onéreux lors de la construction et de part leur intégration dans le paysage urbain.
Commentaire fourni par
Norbert Ostermann (docteur et ingénieur diplômé)
Directeur de l’institut des sciences des transports, Université technique de Vienne
En raison de l’importance croissante de ces systèmes de transport, l’Université technique de Vienne a formé une équipe de recherche en collaboration avec Plasser & Theurer et la Société Wiener Linien qui s’est fixé comme objectif de mettre en lumière la position sur le marché mondial du tramway et d’en déduire des défis ainsi que des idées de solutions, dans le cadre de l’initiative de recherche Shift2Rail, pour le développement futur réussi de ces moyens de transport.
En observant l’évolution du marché ces dernières années, il apparaît que ce sont surtout les puissances économiques émergentes telles que la Turquie ou la Chine qui mettent en place de nombreux systèmes de transport de ce type. Dans les métropoles américaines, qui furent jadis le haut-lieu du tramway, un changement de mentalité est à observer en faveur du transport public, délaissant ainsi le transport individuel. Depuis le passage au nouveau millénaire, 17 nouveaux réseaux de tramways et réseaux ferrés urbains ont été mis en service.
Avec un développement aussi rapide, il est indispensable de garder un œil sur les exigences toujours croissantes en termes d’environnement et de qualité des zones urbaines. Ce sont en particulier les émissions sonores et les vibrations qui posent un défi aux exploitants des réseaux ferrés urbains. Le secteur public y accorde une attention croissante, en particulier en raison de preuves scientifiques de leur effet nocif sur la santé.
Un sondage mené dans le cadre du projet de recherche parmi les exploitants des réseaux du monde entier a montré que ce type d’émissions représente un domaine problématique pour la majorité des exploitants. Souvent, il n’est possible de réagir aux réclamations et aux dépassements des valeurs légales que par le moyen de limitations de l’exploitation ou d’actions de maintenance. En raison des exigences toujours croissantes du législateur (au sein de l’U.E., les États-membres sont dans l’obligation de mettre en place systématiquement des cartes du bruit et des plans d’actions afin de réduire les nuisances sonores en raison de la directive relative au bruit dans l’environnement), il est du point de vue de l’exploitant inévitable d'agir et de trouver des moyens pour maintenir les émissions à un niveau inférieur à ces valeurs.
En ce qui concerne les vibrations générées par le contact entre la roue et le rail, c’est la synergie entre la rugosité des rails et celle des roues qui est décisive. La rugosité de la roue peut très facilement être influencée par un reprofilage régulier. Cependant le rail nécessite également un entretien suivi. On peut citer en premier lieu le meulage des rails. Cette mesure est jusqu’à maintenant utilisée principalement de manière réactive afin de corriger les dommages existants ou les défauts de profil des rails. En raison des particularités des réseaux ferrés urbains, il manque actuellement simplement les technologies performantes afin de réaliser un meulage acoustique préventif. Ce type de meulage est en cours de recherche, en particulier dans le cadre de Shift2Rail, car l'avenir appartient aux réseaux ferrés urbains uniquement s’ils sont intensément entretenus !
était aux alentours du 19ème siècle le premier moyen de transport de masse adapté aux structures urbaines étroites et denses. Avec son système d'entraînement électrique permettant de transporter un grand nombre de personnes, il a apporté de l’élan aux métropoles du monde et la possibilité de s’étendre dans l'espace tout en restant accessibles. Mais la marche triomphante du moyen de transport qui a suivi ne s’est pas fait attendre longtemps : la voiture en tant que moyen de transport individuel et l'arrivée du 20ème siècle ont poussé les tramways de plus en plus vers la sortie. À Buenos Aires, dans la « city of trams », avec son réseau de tramways jadis d’une longueur de 875 km, le plus long du monde, le dernier tramway a circulé en 1963. Aux États-Unis, les réseaux de tramways ont même été rachetés par General Motors et systématiquement utilisés au profit du transport par voiture.
Cependant, même la « ville des voitures », le modèle urbain des années 1950 responsable de l’euphorie autour de la voiture, a vite montré ses faiblesses. Des centres-villes désertés ont créé de l’insécurité et du mal-être. Les paradigmes de l’urbanisme ont commencé à changer, l’Homme et son environnement devaient revenir au premier plan. La solution à ces problèmes fut une fois de plus le tramway, dans des proportions différentes.
© Wiener Linien/Johannes Zinner
