エッフェル塔やシャンゼリゼ通りのあるにぎやかな世界都市と、絵のように美しいブルターニュ地方の木組みの家が並ぶフランス西部の小都市。パリとレンヌは、全く異なる二つの世界といえます。それでも、地図の上ではたった340キロしか離れておらず、車で4時間弱ほどの距離です。電車なら、もっと早く移動できます。以前は2時間4分でしたが、新しい路線では1時間26分に短縮されました。

それを可能にしたのは、「LGVブルターニュ-ペイ・ド・ラ・ロワール線（LGV BPL）」という大規模な鉄道建設プロジェクトです。レンヌとル・マンの東の町コネレを結び、TGVでパリへと続く全長214キロの路線が34億ユーロをかけて建設されました。フランスの高速線として、2017年7月2日に開通しました。しかし、それまでは長い道のりでした。

計画が持ち上がったのは25年前。ルートの選定とGPS基準点ネットワークの確定に時間を要し、2011年にようやく仏大手建設会社Eiffage社に建設工事が発注されました。そして、2014年9月には試験段階に入ります。円滑に建設が進められるよう、検測、バラスト散布、軌道作業、タンピング作業などの調整が行われました。その際、オーストリア製の機械も活躍しました。

オーストリアの精密な技術をフランスで

レールやマクラギは、プラッサー・トイラー社の「SMD 80」で敷設されました。設計会社 Herzbruch社の測量プロジェクトマネージャー、パトリック・ヴァルケ氏は、600m以上の距離を継続的に稼動する作業車両に驚いたといいます。「車両の先頭部、クローラーユニットが道床の上を走っている間に、マクラギ運搬車両や部材・レール運搬車両から成る作業ユニットが、すでに新しく敷設された軌道を動いていくのです」この機械なら、一日に1500mm、最長2300mの軌道を敷設することができます。

PCマクラギの敷設精度は±10mmで、6両編成のレール運搬車両と最大20両のマクラギ運搬車両を備えた重量級の車両にしては、驚くべき精密さです。

作業では、レベリング、リフティング、ライニング、タンピングの各作業機械7台が使用されましたが、中には道床安定ユニットを搭載した車両もありました。例えば「Duo­matic 09-32 CSM」や、「109-4X
Dynamic」、「109-3X Dynamic」です。これらの機械は、それぞれ最低5回のタンピング作業と3回の安定化作業に用いられました。敷設車両「SMD 80」と同様に当社のリンツ工場で製造され、やはり持続可能性と安全性を保証する機械です。

ロジスティックス面での大きな負担

こうした一連の作業での特に問題となったのは、移動や輸送の距離が長いことと、線路の状況が区間によって異なることでした。ヴァルケ氏は「ロジスティックス面では苦労しました」と語ります。まずは専用の鉄道橋と、部材搬入のための建設基地が2か所に設置されました。

建設基地の面積は約60ha、サッカースタジアム130個分の広さに相当します。そこは作業車両の車庫であり、またマクラギ、レール、バラストの荷役場でした。線路沿いには36か所のバラスト集積場もありました。こうした準備措置がとられたにもかかわらず、非常に大人数の人員が必要でした。

「2015年9月中旬、SMD 80がレンヌの手前175キロから180キロのあたりで稼動していた時に、レールとマクラギの運搬車両で部材が3回にわたって搬入されました」とヴァルケ氏は説明します。その時も、SMD 80で軌道が敷設された直後に、その新しい軌道を部材運搬車が走行できたのでした。

LGVブルターニュ-ペイ・ド・ラ・ロワール線は、2016年末に試運転を開始しました。そして2017年1月には、最高速度352キロを記録しました。乗客は1時間26分（37分の時間短縮）で、まるで二つの別世界のようなパリ・レンヌ間を移動できます。

出典　雑誌『Der Eisenbahn Ingenieur』（特集テーマ“鉄道測量”）より「LGV BPL: La voie c‘est moi」第１部・第2部より（2017年1-2月号）