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Incrementare la sicurezza d’esercizio, guadagnare sui tempi ed acquisire sempre più conoscenza degli impianti: sono questi gli scopi fondamentali, che però non sempre possono essere facilmente realizzati nel lavoro pratico.
L’offerta di processi per la diagnosi dell’infrastruttura ferroviaria è davvero enorme. Ben presto ci si immerge in competenze specialistiche riguardanti la struttura tecnica, gli algoritmi, le formule e quant’altro. In questo ambito spesso si perde di vista lo scopo vero e proprio: mettere a disposizione regole decisionali fondamentali per la manutenzione e la pianificazione di misure.
Da 52 anni, la Plasser & Theurer ha esperienza nell’ambito della tecnica di misura e rilevamento. In questo arco di tempo sono state costruite ed accessoriate ben più di 200 vetture di rilevamento. Oltre alla geometria del binario è andata aumentando anche l’offerta di parametri tenuti in considerazione per l’analisi. L’onda della digitalizzazione ha portato ad un ulteriore approccio, come ad esempio quello della pianificazione, costruzione e manutenzione con il gemello digitale – quale base per il Building Information Modeling (BIM).
Sono stati identificati quattro ambiti di diagnosi
Binario (compresa la massicciata), rotaia, scambio e linea di contatto (compresa la tecnica di segnalamento) – ecco i quattro ambiti in cui si può organizzare l’analisi dell’infrastruttura. In ognuno di questi si realizzano sinergie significative di parametri, che vanno osservate nel loro insieme.
Quando si pianifica la manutenzione per un tratto di binario, si realizza un valore aggiunto, conoscendo, oltre al piano di posa relativo del binario, anche il riferimento ai punti di riferimento. Per poter poi classificare meglio un superamento dei valori limite nell’andamento della geometria, si dispone inoltre di un diagramma radar oppure materiale fotografico del tratto in questione. Così facendo, vengono ad esempio evidenziati problemi di drenaggio, che necessitano di altre misure e non solo del ripristino della geometria del binario, per essere rimossi in maniera sostenibile.
Questa osservazione olistica, personalizzata per l'area di analisi, viene realizzata tramite diversi segnali e fonti di ingresso.
Nell’aprile 2022 si è costituita, dalla ROBEL R&D Hub di Freilassing, la ROBEL Rail Automation (R2A), uno start-up che si posiziona quale esperto di automazione per clienti e aziende consociate del gruppo. Nello stesso anno, la R2A ha presentato, nell’ambito della iaf, con il ROBOT Container il primo prototipo a livello mondiale per la riparazione di difetti localizzati della rotaia, tramite due robot completamente automatici cooperanti tra di loro. Si è così dimostrata la fattibilità di una soluzione mobile a supporto robotico.
Questa piattaforma tecnologica è stata ora ulteriormente sviluppata per permettere la saldatura di riporto e/o di riparazione in maniera completamente automatica, anche per gli scambi e far fronte così al crescente fabbisogno di manutenzione del sistema scambio. In questo ambito viene utilizzato un processo complessivo di lavoro che dispone, dalla tecnica di ispezione e rilevamento, alla tecnologia di saldatura e lavorazione sistematica, fino all’integrazione digitale, di tutte le funzionalità necessarie. Viene così fornita un’alternativa affidabile e risparmiante di risorse, rispetto ai lavori attualmente eseguiti manualmente.
Integrati in un approccio preventivo di manutenzione del gestore, i tempi di permanenza e le prestazioni degli scambi possono essere incrementati, in un ambiente sempre più caratterizzato dalla carenza di manodopera esperta. Lo scopo del ROBOT è quello di ridurre i tempi di chiusura per lavori sotto le quattro ore, con una sola persona al banco di guida ed una scorta, invece di cinque o sei operatori sul binario.
Siete interessati allo sviluppo ed alla sperimentazione del robot in condizioni reali? Contattate R2A all’indirizzo: info@railautomation.com
Ideale per ogni infrastruttura: Plasser InfraSpector
Misurazione, ispezione e analisi devono adeguarsi al campo di applicazione. Reti urbane hanno, a paragone del traffico per l’alta velocità e quello pesante, diverse condizioni marginali. L’offerta della Plasser & Theurer propone soluzioni e servizi personalizzati per la singola infrastruttura.
La nuova generazione di soluzioni di rilevamento – Plasser InfraSpector – viene configurata esattamente, secondo i requisiti del campo di diagnosi. Lo spettro di intervento varia dall’integrazione su veicoli esistenti oppure vagoni, a soluzioni container, veicoli bimodali, rimorchi-pilota senza trazione propria, fino alla vettura di rilevamento ad alta velocità completamente integrata, a propulsione autonoma.
Il servizio di ispezione degli scambi
Quale misura preventiva, ogni scambio di una rete d’infrastruttura deve essere periodicamente rilevato. Fare ciò in lavoro manuale, con un calibro di misurazione per scambi, risulta essere intensivo di personale e dispendioso in termini di tempo. Sono inoltre svantaggiosamente problematici sia l’aspetto della sicurezza che le ripercussioni sul normale esercizio. I lavori di rilevamento degli scambi vanno a bloccare contemporaneamente più binari.
In questo ambito, la nuova forma di ispezione degli scambi fornisce un rimedio utile, in quanto non si necessita di accedere allo spazio di pericolo del binario.
Misurazione durante il normale esercizio
Le esperienze fatte in vari paesi hanno dimostrato quanto questo sistema si sia consolidato nel lavoro pratico. Installato su di una vettura di rilevamento, come ad esempio l’EM100VT, la misurazione viene effettuata nelle brevi pause di intervallo tra il passaggio di due treni consecutivi. Non si creano pertanto restrizioni per il normale esercizio. Se si necessita il rilevamento di più scambi, nelle aree delle grandi stazioni, sono sufficienti le pause di transito dei treni nelle ore notturne, con una minore frequenza del traffico. In questo modo, nella notte tra l’8 ed il 9 marzo 2023, è stata effettuata a St. Pölten (Austria) la misurazione di ben 61 scambi. Un ulteriore grande vantaggio: il transito non deve seguire uno schema ben preciso. Il sistema riconosce il transito e lo correla al singolo scambio in osservazione. La sincronizzazione, in questo ambito, avviene per mezzo di dati master e GPS. Da interventi di questo tipo si può quindi rilevare un valore medio di lavoro di quattro minuti per ogni scambio.
