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La pose de la voie pour le plus important projet de construction d’Inde

Trois trains de pose de voie du modèle SVM 1000 I, construits chez Plasser India, travaillent au sein du plus important projet d’infrastructure d’Inde. Ces imposants projets de construction comprennent actuellement environ 3 300 km de pose de doubles voies dédiées exclusivement au transport de marchandise (Dedicated Freight Corridor).

La Société Dedicated Freight Corridor Corporation of India Limited (DFCCIL) annonce des performances élevées (Twitter, 3 juillet 2018, 12:11 PM)

La section Madar-Iqbalgarh CTP 2 du corridor Ouest de fret a posé en juin 2018 une ligne de 41,25 km et a ainsi atteint la performance mensuelle la plus élevée à ce jour. Les équipes CTP 1 et CTP 2 ont posé à elles deux 54,1 km de voies et ont ainsi dépassé le record existant.

Le réseau de transport de marchandise « le carré doré (GQFC) »

Après son extension finale, le réseau comprendra six lignes de transport de marchandises, conçues avec un écartement de voie de 1 676 mm. Deux lignes sont en cours de réalisation, le financement des quatre lignes restantes a été autorisé en janvier 2018.

En cours de construction :

  1. Western Dedicated Freight Corridor, 1 483 km, du port Jawaharlal Nehru à Mumbai (Maharashtra) à Dadri dans l’Uttar Pradesh (région de Delhi)
  2. Eastern Dedicated Freight Corridor, 1 760 km, de Ludhiana dans le Punjab à Dankuni dans le Bengale oriental (région de Kolkata)

Autorisé :

  1. East-West Dedicated Freight Corridor, 2 000 km de Kolkata à Mumbai
  2. North-South Dedicated Freight Corridor, 2 173 km de Delhi à Chennai
  3. East Coast Dedicated Freight Corridor, 1 100 km de Kharagpur (près de Kolkata) à Vijayawada
  4. South-West Dedicated Freight Corridor, 890 km de Chennai à Goa

En raison du manque de capacités dans le transport de matières premières et de biens industriels, l’Inde investit depuis des années intensément dans l’extension du réseau ferré. Des « Dedicated Freight Corridors » sortent de terre, qui, comme leur nom l’indique, sont spécifiquement dédiés au transport de marchandises.

La construction des corridors Est et Ouest pour le transport de marchandises est actuellement en cours. Ces deux lignes s’étendent sur une longueur totale d’environ 3 300 km. Le corridor Est de transport de marchandises relie Ludhiana, dans le Punjab, à Dankuni dans le Bengale oriental. Le corridor Ouest relie le port de Jawaharlal Nehru, à Mumbai (Maharashtra) à Dadri, dans l’Uttar Pradesh.

10 000 km pour plus de capacité dans le transport de marchandises

Après l’extension finale, un réseau de transport de marchandises recouvrira toute l’Inde. Ces lignes dédiées au transport de marchandises relieront ainsi les quatre plus grandes métropoles d’Inde que sont Delhi, Mumbai, Chennai et Kolkata. En y ajoutant les deux diagonales, le corridor Nord-Sud (Delhi-Chennai) et le corridor Est-Ouest (Kolkata-Mumbai) apparaît le « carré doré » ou GQFC (Golden Quadrilateral Freight Corridor). À l’avenir, 55% du transport de marchandises des chemins de fer indiens se feront sur une distance totale d’environ 10 000 km.

La Société DFCCIL (Dedicated Freight Corridor Corporation of India Ltd.) a été créée par le ministère indien des chemins de fer pour la planification, le développement et le financement ainsi que la construction, la maintenance et l’exploitation des corridors dédiés au transport de marchandises.

Une meilleure efficacité du transport

Au sein du projet, l'accent est mis sur la modernisation de la technologie de transport, l’augmentation de la productivité et la réduction des coûts du transport par unité. Les expériences et technologies internationales sur les lignes de fret lourd doivent y être reprises. Une conception optimale des voies ferrées permettra une capacité de charge élevée et ainsi d’absorber des contraintes plus importantes à des vitesses supérieures.

En tant que ligne de fret lourd, le corridor Ouest admettra des charges à l’essieu de 25 t (32,5 t pour les ponts et les barrages). Sur cette ligne entièrement électrifiée, avec des vitesses allant jusqu’à 100 km/h, des trains dotés de wagons à double empilage (prévus pour porter deux containers l’un sur l’autre) y circuleront.

Les leadeurs du secteur en Inde travaillent avec des machines Plasser & Theurer

En plus de la pose d’environ 1 400 km de voie ainsi que d’innombrables appareils de voie, le corridor Est à lui seul comprend la construction de plus de 1 300 ponts et 20 stations ainsi que la fourniture de l’équipement nécessaire. Des projets de construction de cette envergure nécessitent les toutes dernières technologies et des méthodes de conception avancées issues de la construction internationale de voies ferrées.

Les missions du chantier sont attribuées par lots, tous les grands noms du secteur indien de la construction, tels qu’IRCON, Tata, L&T Larsen & Toubro et GMR Group étant représentés. Toutes ces entreprises misent sur la performance et la qualité de nos machines et travaillent sur ces chantiers avec différents types de machines.

GMR se lance avec un parc de machines modernes

En tant que nouveau venu dans le secteur de la construction de voie, le GMR Group participe à la construction du corridor Est. Cette société utilise deux trains de pose de voie SVM 1000 I à avancement continu, qu’elle a acquis durant ces deux dernières années (lire aussi actuel n°133).

Pour les missions auxiliaires, GMR utilise deux bourreuses de voie courante Duomatic 08-32 C, une bourreuse universelle Unimat 08-275 3S, deux régaleuses de ballast PBR 400 avec table de retournement intégrée et un stabilisateur dynamique de la voie DGS 62 N.

La Société Larsen & Toubro travaille également avec la technologie Plasser & Theurer

L&T Larsen & Toubro, la plus importante entreprise de construction indienne, est principalement présente dans la construction de routes, d’infrastructures industrielles, d’aéroports, dans les constructions urbaines mais également dans les infrastructures de métros. Désormais, L&T suit le plus important contrat de construction de voie ferrée sur le corridor Est. Là aussi un train de pose de voie SVM 1000 I ainsi qu’un ensemble de machines pour le traitement de la voie (Unimat 08-275 3S, Duomatic 08-32 C, PBR 400, DGS 62 N) sont utilisés.

La pose de la voie à la chaîne avec le SVM 1000 I

Le SVM 1000 I a été spécialement conçu pour la pose de nouvelles voies. La première machine de la série SVM a été mise en service en Australie en 1981 et a posé depuis lors des milliers de kilomètres de voie.

Ce concept reconnu de machine est en service et connait un large succès sur quatre continents. Parmi ses excellentes caractéristiques, on dénombre sa conception compacte et sa simplicité de manipulation, la précision élevée de la pose des traverses ainsi que le rendement pouvant être atteint. L’expérience montre que l’on peut s’attendre à des performances de 300 km par an, avec un approvisionnement continu en traverses et rails neufs.

Le SVM 1000 I, qui se compose d’une unité de pose et de deux portiques, est construit par Plasser India. Ces machines sont équipées d’unités de serrage des attaches et conviennent aussi bien pour le transport que pour la pose des traverses et des rails. Les portiques sont réglables en hauteur afin de respecter le gabarit lors des conduites de transfert. Dans ce cadre, le chemin de roulement de la grue en position parcage est abaissée en conséquence.

Des wagons plats, au nombre de 45 dans le cas du GMR Group, complètent cet ensemble. Ils ont été adaptés pour permettre la prise en charge des traverses et rails nécessaires à la pose de la voie. Sous quatre couches de traverses en béton de construction indienne se trouve une couche de rails UIC 60 (12 files de 250 m). En règle générale, 24 wagons de ce type sont accouplés à la machine de pose, chargés de matériel couvrant une distance de 1,5 km de ligne. Cela correspond environ au rendement d’une équipe en six heures de travail.

Pose de voie avec pré-stockage intégré des rails

Des portiques équipés de préhenseurs spéciaux tirent les rails vers l’avant de la machine. Des rouleaux à réglage hydraulique assurent un guidage correct. À l’avant, les rails sont pris en charge par un engin de chantier doté de crochets et acheminés vers le lit de ballast par le biais de rouleaux auxiliaires. De cette manière, les rails sont pré-stockés sur des portions définies du chantier.

En mode travail, la machine de pose prend appui sur le premier wagon de transport. Le train de roulement à chenille sert d’entraînement au train entier, y compris aux wagons de transport des rails et des traverses. Les portiques acheminent ensuite les traverses couche par couche vers l’unité de pose. Grâce à un système d’approvisionnement à toutes épreuves, elles arrivent au niveau du groupe de pose qui les pose à des intervalles précis. Lors des interventions en Inde, la performance de pose visée s’élève à entre dix et douze traverses par minute.

Les rails pré-stockés sont repris en charge, passent le long du châssis de la machine, sont posés sur les traverses fraîchement posées et fixés à l’aide des unités de clipsage intégrées. La logistique complète des matériaux est ainsi réalisée sur la voie en chantier.