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La ligne la plus rapide d’Afrique

Le royaume du Maroc progresse rapidement dans la construction de son réseau à grande vitesse, inspiré du TGV français. Un réseau de 1 500 kilomètres est prévu d’ici 2035.



Le transport ferroviaire au Maroc

Le transport ferroviaire au Maroc est exploité par l’Office National des Chemins de Fer (ONCF). Le Maroc dispose d’un réseau ferré développé.

L’épine dorsale de ce réseau ferré de 2 100 kilomètres est la ligne reliant Oujda à la frontière algérienne à Marrakech, en passant par Fès, Rabat et Casablanca, de laquelle partent différentes lignes déviées. Plus de 1 000 kilomètres de lignes sont électrifiés.

Pour le réseau à grande vitesse, deux lignes sont prévues : de Tanger à Agadir via Rabat (la portion Tanger – Kenitra est en service), Casablanca et Marrakech et de Rabat à Oujda via Fès.

Deux lignes principales sont prévues : une « ligne Atlantique », d’une longueur totale de 900 km (Tanger–Rabat–Casablanca–Marrakech–Agadir), et une « ligne Maghreb », d’une longueur de 600 km (Rabat–Meknès–Fès–Oujda).

Une ligne Atlantique qui rallie le port d’exportations TANGER-MED

L’objectif de la nouvelle ligne Tanger-Kenitra est de décharger les lignes déjà très sollicitées et riches en courbes de Casablanca / Rabat à Tanger. Le TGV, baptisé « Al Boraq » par le roi du Maroc, atteint une vitesse de croisière de 320 km/h entre Tanger et Kenitra. Lors des marches d’essai, une vitesse de 357 km/h a été atteinte. La ligne existante à deux voies reliant Kenitra à Casablanca va être complétée par une troisième voie d’ici à 2020. Dès que celle-ci sera opérationnelle sur toute sa longueur, les voies existantes seront remplacées de telle manière que la vitesse maximale puisse être amenée à 220 km/h.

La « voie la plus rapide d’Afrique », comme on la nomme, réduit ainsi le temps de trajet qui était d’environ cinq heures auparavant à un peu plus de deux heures entre les deux centres économiques séparés de 350 km que sont Casablanca et Tanger.

De nouvelles machines pour la maintenance des voies

Pour une maintenance précise, économique et adaptée aux vitesses élevées, les chemins de fer marocains, ONCF, ont commandé une série de machines neuves, dont les modèles sont identiques aux machines ayant déjà fait leurs preuves sur les lignes à grande vitesse françaises.

Parmi celles-ci, on retrouve par exemple la bourreuse à avancement continu 109-3X Dynamic avec stabilisation dynamique de la voie et balayage intégré. Elle réunit les avantages de l’une des bourreuses les plus rapides du monde, la Stopfexpress 09-3X, et les avantages du stabilisateur dynamique de la voie maintes fois éprouvé. La vitesse de traitement élevée possible combinée avec le tassement contrôlé de la voie permet une maintenance de haute qualité de la ligne en un minimum de temps et une circulation sur la voie à la vitesse commerciale de la ligne immédiatement après l’intervention.

Ces caractéristiques particulières ont pesé lors de l’acquisition de la nouvelle machine. Elle a été livrée en juin 2019 et sa mise en service, ainsi que la formation du personnel, est prévue sous peu.

Des outils modernes pour la maintenance des appareils de voie

Nos bourreuses universelles constituent des concepts de machines sophistiqués dans le cadre d’une maintenance économique des appareils de voie. Avec l'aide du bourrage de la 4ème file, de la rotation des groupes de bourrage, des bourroirs orientables ainsi que du groupe de relevage-ripage combiné avec le relevage de la 3ème file, les appareils de voie conventionnels comme à hautes performances peuvent être traités efficacement et avec précaution.

La bourreuse universelle pour voie courante et appareils de voie 108-475 S Dynamic a été expédiée à l’été 2018 vers le Maroc. Ce type de machine a également fait ses preuves en France où cinq machines de même constitution ont été récemment acquises par la SNCF pour les lignes LGV. La machine est constituée de deux parties : un module de bourrage et un wagon remorqué doté d’un stabilisateur dynamique de la voie et d’un dispositif de balayage des appareils de voie. Une innovation d’importance est son groupe de stabilisation dynamique de la voie automoteur avec balourd réglable. Ce groupe circule sur la voie par l’intermédiaire de quatre roues à boudin dont deux sont entraînées par un moteur hydraulique et des courroies crantées. La vitesse d’avance de ce groupe s’adapte à la vitesse de travail de la bourreuse à avancement cyclique, de manière à ce que le stabilisateur puisse toujours avancer de manière continue, à vitesse constante. L’application verticale est réalisée par deux rouleaux qui agissent contre le châssis.

Depuis 2013, l’ONCF travaille déjà avec une bourreuse-niveleuse-dresseuse pour la voie courante et les appareils de voie du type Unimat 08-475/4S. Grâce à ce concept de machine, un appareil de voie complet peut non seulement être traité entièrement mais également plus rapidement que précédemment. Cela se traduit par une réduction sensible du temps d'occupation des voies et donc une utilisation plus efficace des intervalles travaux disponibles. Un facteur qui a son importance sur un réseau ferré à très forte fréquentation.

La machine multifonction du type EMV 97 LGV-2R, qui est exploitée par les chemins de fer marocains ONCF, réunit groupe de bourrage, régaleur-profileurs de ballast, balayeuse et système de redressage des rails STRAIT. Elle est en service au Maroc depuis l’automne 2018.

Après la mise en voie du groupe STRAIT, le dispositif de mesure intégré vérifie le défaut et redresse verticalement le rail par itérations, en tenant compte de sa limite élastique, pour éliminer le défaut de voie de manière durable. Pour cela, deux vérins hydrauliques, distants de 1,20 m, prennent appui sur la surface du rail, et par leur action, tirent vers le haut un crochet placé sous le patin du rail. Durant cette opération, la zone abaissée ou enfoncée est redressée vers le haut.

Le système STRAIT redresse les rails

Sur les lignes à grande vitesse (LGV), des zones de défauts caractéristiques apparaissent sur la surface des rails notamment par l’effet du ballast. Ces creux entraînent l’usure prématurée de la voie et la dégradation accélérée de la géométrie, ainsi qu’une sollicitation élevée du matériel roulant. Le système de redressage des rails STRAIT corrige ces défauts.