Le Congrès ÖVG s’est tenu sous le signe de la disponibilité et de la numérisation

L’ « interconnexion » dans la région germanophone : les Allemands, les Suisses et les Autrichiens essaient de trouver des approches communes. Roland Bosch, Directeur financier de la Société DB Netz AG, a évoqué un volume de 28 milliards d’euros pour l’agrandissement et le renouvellement du réseau, dans les cinq prochaines années. Philippe Gauderon, Directeur de l’infrastructure de la Société CFF, s’est concentré sur des phrases-clés : « Les travaux d’entretien à temps, sinon la facture va être salée ! »

L’Université technique de Graz offre plus qu’un simple cadre pour l’événement. Le professeur Peter Veit travaille depuis de nombreuses années sur la rentabilité et les coûts des cycles de vie. Cette fois-ci, il a démontré l’importance d’évaluer la disponibilité en termes monétaires. Mais comment ? Son approche sur le modèle de calcul découle de la non-disponibilité de la voie avec tous ses effets, tels que les retards, les déviations ou bien les moyens de transport de remplacement.

La maintenance prédictive pour une plus grande disponibilité

Auprès des chemins de fer autrichiens, ÖBB, l’analyse à long terme des données de géométrie de voie est un standard éprouvé. Les données sont relevées lors des campagnes de mesure réalisées avec l’EM 250 (véhicule de mesure électronique) ou bien à la suite des travaux et de l’entretien de la voie. Sur la base des informations d’évolution, il est possible de planifier des opérations d’entretien à l’aide de modèles mathématiques.

La « prévention » est l’objectif formulé à plusieurs reprises par les gestionnaires d’infrastructure au cours de l’événement. Ce sont les retours d’expérience tirés de ces dernières années qui ont clairement confirmé que le retard pris dans l’entretien des installations a un coût :

« Les conséquences des actions de bourrage non réalisées se traduisent par des géométries instables des voies, suivies par des installations vieillissant trop rapidement et entraînant inévitablement une défaillance prématurée. La non-atteinte de la durée d’utilisation rentable qui en découle conduit à un besoin de rattrapage onéreux, si les volumes de renouvellement sont insuffisants, ce qui, par définition, entraîne des niveaux de disponibilité limités et un besoin supplémentaire en entretien », explique Ingolf Nerlich, Asset Management Track CFF.

La Société DB AG s’ouvre à la « révolution numérique » avec l’idée « MindBox », un espace créatif qui est censé apporter un nouvel élan à l’industrie traditionnelle du rail. Les premières expériences montrent des influences positives des start-up innovantes pour le secteur ferroviaire.

Matthias Landgraf, scientifique sénior de Graz, a présenté le chemin qui mène de l’analyse des données de mesure à la gestion des installations. Avec l’aide d’une analyse fractale de la géométrie verticale de la voie, le défaut est défini plus précisément en fonction des différentes longueurs d’onde. Les défauts de courte longueur d’onde orientent vers un problème provenant de l’interaction entre la traverse et le ballast. Les défauts de longueur d’onde moyenne annoncent un colmatage avancé du ballast, tandis que les défauts de grande longueur d’onde traduisent la portance admissible, et donc l’état, de la sous-couche.

Florian Auer décrit de quelle manière Plasser & Theurer utilise la numérisation 4.0. L’initiative PlasserSmartMaintenance offre de nouvelles possibilités : les données de mesure de la voie, les paramètres de travail et d’autres données de la bourreuses sont enregistrées de manière centralisée. Elles sont à disposition en tout lieu pour des analyses complémentaires. Avec le nouveau produit « PlasserSmartTamping - The Assistant », il est possible pour la première fois de bourrer un appareil de voie de manière entièrement automatisée. L’opérateur confirme uniquement les propositions du système d’assistance.

En ce qui concerne les contributions internationales, étaient représentées la Grande-Bretagne par la gestion des installations au sein du projet grande vitesse HS2, les chemins de fer à grande vitesse coréens, également importants pour les Jeux olympiques d’hiver 2018, ainsi que les chemins de fer canadiens. James McLeod de la Société Canadian National Railway, a montré l’importance des mesures prises immédiatement après la survenue de catastrophes naturelles telles que les éboulements ou bien l’affaissement de ponts. L’objectif prioritaire est de remettre en état l’infrastructure ferroviaire aussi rapidement que possible afin de maintenir les pertes économiques aussi basses que possible.

Les projections de glace et de ballast en hiver

Lors du bloc thématique final, les ÖBB, l’Université technique de Vienne et l’Université d’Innsbruck ont donné un aperçu du problème des projections de glace et des envolées de ballast qui en résulte parfois durant la saison hivernale. Parmi les solutions possibles, on peut citer : l’abaissement du lit de ballast entre les traverses, la réduction de la vitesse à 160 km/h et l’application d’un enduit ou bien encore l’élimination chimique ou mécanique des points d’attache de la glace. Entre 2014 et 2016, des analyses scientifiques ont été menées dans le cadre du projet de recherche « FlyRock ».

Une fois de plus, cette édition du Congrès ÖVG a montré de manière impressionnante la performance élevée du système ferroviaire. La numérisation offre de nouvelles chances pour la gestion de l’infrastructure. Elle implique cependant pour les chemins de fer et leurs sous-traitants de nouvelles tâches et de nouveaux domaines de responsabilité. Les données doivent être structurées et standardisées afin d’assurer leur qualité et leur disponibilité. L’analyse spécialisée doit aider à atteindre une