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En France, un projet de grande envergure qui a exigé toutes les ressources humaines et mécaniques possibles a été achevé le 1er juillet 2017. La « Ligne à Grande Vitesse Bretagne - Pays-de-la-Loire » est une ligne de 214 km qui est empruntée depuis le 2 juillet par le TGV à des vitesses allant jusqu’à 320 km/h.
Ici, la métropole mondiale, le fourmillement autour de la Tour Eiffel et sur les Champs Élysées. Là-bas, une ville moyenne avec des usines, située dans la Bretagne pittoresque. Paris et Rennes : un monde les sépare. Sur une carte, cela ne représente que quelques centaines de kilomètres : plus de 340, soit quatre heures en voiture. En train, la distance se parcoure nettement plus rapidement. Jusqu’à récemment, il fallait compter deux heures et quatre minutes, mais avec la nouvelle liaison, plus qu’une heure et 26 minutes.
La raison : un projet gigantesque appelé « Ligne à Grande Vitesse Bretagne - Pays-de-la-Loire », abrégé par LGV BPL. Elle relie en TGV Rennes et Paris en passant par Connerré, située à l’Est du Mans. La construction de cette ligne de 214 km a coûté 3,4 milliards d’euros. Depuis le 2 juillet 2018, des TGV l’empruntent à toute vitesse. C’est cependant un travail de titan qui a été réalisé du début des travaux jusqu’à sa mise en service.
L’idée du projet remonte à 25 ans. Après la longue détermination du tracé de la ligne et la sélection d’une base de travail utilisant le système GPS, le groupe Eiffage a ainsi obtenu le marché en 2011. Une phase-test a suivi en septembre 2014. Les travaux de mesure, de ballastage, de voie et de bourrage ont été coordonnés afin de garantir un déroulement sans encombre et un avancement constant des travaux. Des engins sur-mesure autrichiens étaient de la partie.
Les rails et les traverses ont été posés avec le SMD 80 Plasser & Theurer. Patricke Walke, Chef de projet en charge des mesures pour le bureau d’ingénierie Herzbruch, était impressionné par le train de plus de 600 m travaillant en avancement continu : « tandis que l’avant du train circule sur le ballast grâce aux chenilles, l’unité de pose qui suit, les rames de transport de traverses et des matériaux tels que les rails où le menu matériel, se déplacent quant à eux déjà sur la voie fraîchement posée. » Il est ainsi possible de poser 1 500 m de voie par jour, voire même jusqu’à 2 300 m en pointe.
La tolérance pour la pose des traverses en béton était de 10 mm : une précision épatante pour un train de plusieurs tonnes, qui regroupait six wagons de transport de rails et jusqu’à 20 wagons de traverses.
Dans le cadre de ce chantier, sept bourreuses-niveleuses-dresseuses, certaines étant même équipées d’un groupe de stabilisation dynamique de la voie, sont intervenues. On retrouve ainsi la Duomatic 09-32 CSM, la 109-4X Dynamic Stopfexpress ou encore la 109-3X Dynamic Stopfexpress. Elles ont réalisé pas moins de cinq passes de bourrage et trois opérations de stabilisation dynamique. Comme c’est le cas du train de pose de voie SMD 80, celles-ci sont construites à Linz et garantissent durabilité et sécurité.
Les distances et l’état d’avancement hétérogène de la ligne comptaient parmi les défis titanesques que comprenaient ces différents travaux. Patrick Walke explique : « ce fut un défi logistique. » En amont ont ainsi été mis en place des ponts ferroviaires dédiés à ce projet et deux bases travaux pour l’acheminement du matériel.
Les bases travaux ont occupé jusqu’à 60 ha, ce qui correspond à 130 terrains de football. Elles servaient de zone de garage pour les machines et de zone de chargement pour les traverses, les rails et le ballast. Le long de la voie se trouvaient également 36 dépôts de ballast. Malgré les travaux préparatoires, les besoins en personnel furent tout de même considérables.
« À la mi-septembre 2015, alors que le SMD 80 se trouvait entre les kilomètres 175 et 180, peu avant Rennes, les trains d’acheminement des rails et des traverses fonctionnaient en trois postes de travail », raconte Patrick Walke. Juste après la pose des voies par le SMD 80, les trains d’acheminement de matériel pouvaient déjà emprunter la nouvelle voie.
Depuis la fin 2016, des marches d’essais ont eu lieu sur la « Ligne à grande Vitesse Bretagne - Pays-de-la-Loire ». En janvier 2017, un train a pu atteindre la vitesse maximale de 352 km/h. Il relie Paris à Rennes en une heure et 26 minutes (gain de temps : 37 minutes). Deux villes qu’un monde sépare.
Extraits d’Articles « LGV BPL : La voie c’est moi » Partie 1 et Partie 2 du magazine « Der Eisenbahn Ingenieur » portant sur la mesure de la voie, éditions de janvier et février 2017
