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Colocación de vía en el mayor proyecto de construcción de infraestructura ferroviaria de la India

Tres trenes de colocación de vía SVM 1000 I fabricados por Plasser India ya trabajan en el mayor proyecto de infraestructuras de la India. Actualmente, estos imponentes proyectos comprenden la nueva construcción de unos 3.300 km de vía doble, dedicados en exclusiva al transporte de mercancías (Dedicated Freight Corridor).

La Dedicated Freight Corridor Corporation of India Limited (DFCCIL) informa del sobresaliente rendimiento alcanzado (Twitter, 3. 7. 2018, 12:11 PM)

En junio de 2018, el equipo de Madar-Iqbalgarh CTP 2, que trabaja en el corredor de mercancías occidental, colocó un tramo de 41,25 km de longitud, el rendimiento mensual más alto jamás alcanzado. En conjunto, los equipos CTP 1 y CTP 2 han colocado 54,1 km de vía, superando así el récord vigente.

La red de mercancías “Cuadrilátero Dorado (GQFC)”

En sus dimensiones finales, la red abarcará seis líneas exclusivamente para mercancías, construidas en vía ancha de 1.676 mm. Dos de estas líneas se encuentran en construcción y la financiación de las otras cuatro fue aprobada en enero de 2018.

En construcción:

  1. Western Dedicated Freight Corridor, 1.483 km, desde el puerto de Jawaharlal Nehru en Mumbai (Maharashtra) hasta Dadri en Uttar Pradesh (Gran Delhi)
  2. Eastern Dedicated Freight Corridor, 1.760 km, desde Ludhiana en Punjab hasta Dankuni en Bengala Occidental (Gran Calcuta)

Aprobado:

  1. East-West Dedicated Freight Corridor, 2.000 km desde Calcuta hasta Mumbai
  2. North-South Dedicated Freight Corridor, 2.173 km desde Delhi hasta Chennai
  3. East Coast Dedicated Freight Corridor, 1.100 km desde Kharagpur (cerca de Calcuta) hasta Vijayawada
  4. South-West Dedicated Freight Corridor, 890 km desde Chennai hasta Goa

Ante la falta de capacidades para el transporte de materias primas y mercancías industriales, la India invierte desde hace años masivamente en el desarrollo de sus redes ferroviarias. De este modo se están creando “Dedicated Freight Corridors” que, tal y como su nombre indica, están dedicados específicamente al tráfico de mercancías.

En la actualidad, se está ejecutando la construcción tanto del corredor de mercancías occidental como del oriental. Estas dos líneas suman una longitud total de unos 3.300 km. El primer corredor discurre desde Ludhiana, en el Punyab, hasta Dankuni, en Bengala Occidental, y el segundo nace en el puerto de Jawaharlal Nehru, en Mumbai (Maharashtra), y llega hasta Dadri, en Uttar Pradesh.

10.000 km para aumentar las capacidades de transporte de mercancías

Una vez concluidas las obras, se habrá desplegado una red de transporte de mercancías por toda la geografía india. Estas líneas, dedicadas exclusivamente al transporte de mercancías, conectarán las cuatro mayores metrópolis del país: Delhi, Mumbai, Chennai y Calcuta. Junto con las dos líneas diagonales – el corredor Norte-Sur (Delhi-Chennai) y el corredor Este-Oeste (Calcuta-Mumbai) – conformarán el “Cuadrilátero Dorado”, GQFC por sus siglas en inglés (Golden Quadrilateral Freight Corridor). En el futuro, el 55% del tráfico de mercancías de los ferrocarriles indios circulará sobre esta infraestructura que tendrá una longitud total de unos 10.000 km.

A efectos de la planificación, el desarrollo y la financiación, así como de la construcción, el mantenimiento y la explotación de los corredores dedicados de mercancías, el Ministerio de Ferrocarriles de la India creó la corporación DFCCIL (Dedicated Freight Corridor Corporation of India Ltd.).

Mejora de la eficiencia en el transporte

El proyecto se centra en la modernización de la tecnología de transporte, el incremento de la productividad, así como en la reducción de los costes por unidad transportada. Para ello se incorporarán las experiencias y tecnologías de líneas ferroviarias de transporte pesado a nivel internacional. El diseño de la vía deberá ser óptimo, con objeto de ofrecer una gran capacidad de carga y permitir, por tanto, mayores solicitaciones y velocidades más elevadas.

El corredor occidental está diseñado como línea de tráfico pesado para cargas por eje de 25 t (32,5 t en puentes y terraplenes). Completamente electrificada y con velocidades de hasta 100 km/h, por esta línea circularán trenes con vagones portacontenedores de doble piso (para dos contenedores apilados).

En la India, los líderes del sector trabajan con máquinas de Plasser & Theurer

Solo en el corredor occidental, los trabajos de construcción incluyen, además de la colocación de aprox. 1.400 km de vía, la instalación de incontables desvíos, más de 1.300 puentes, 20 estaciones, así como el suministro de los equipamientos correspondientes. Para proyectos de esta envergadura se requieren las últimas tecnologías y los métodos de construcción de vía más avanzados que existen a nivel internacional.

Los contratos de construcción se adjudican en lotes, estando representadas las principales empresas constructoras indias, como IRCON, Tata, L&T Larsen & Toubro y GMR Group. Para ejecutar la obra, todas ellas apuestan por el rendimiento y la calidad de nuestras máquinas en sus diferentes tipos y modelos.

GMR arranca con una moderna flota de máquinas

GMR Group, un recién llegado al sector ferroviario, participa en la construcción del corredor oriental. Para ello utiliza dos máquinas de colocación de vía de trabajo continuo SVM 1000 l (ver también el número 133 de la revista actual), que fueron adquiridas en los últimos dos años.

Para los trabajos complementarios, GMR emplea dos bateadoras de línea Duomatic 08-32 C, una bateadora universal Unimat 08-275 3S, dos perfiladoras de balasto PBR 400 con plataforma giratoria integrada para el cambio de sentido y un estabilizador dinámico de vía DGS 62 N.

Larsen & Toubro también trabaja con tecnología de Plasser & Theurer

L&T Larsen & Toubro, la mayor empresa constructora de la India, se dedica principalmente a la construcción de carreteras, instalaciones industriales, aeropuertos y proyectos de desarrollo urbano, pero también a sistemas de metro. Ahora, L&T está ejecutando su primer gran contrato de construcción de un ferrocarril convencional en el corredor occidental, para lo que también apuesta por una máquina de colocación de vía SVM 1000 l, así como por un grupo de máquinas especializadas en conservación de vía (Unimat 08-275 3S, Duomatic 08-32 C, PBR 400, DGS 62 N).

Colocación de vía en cadena con la SVM 1000 I

La SVM 1000 l está diseñada específicamente para la colocación de vía nueva. La primera de su tipo entró en servicio en 1981 en Australia y, desde entonces, las máquinas de la serie SVM han colocado miles de kilómetros de vía.

Su probado concepto y diseño explica su enorme éxito en cuatro continentes. Entre sus características más destacadas se encuentran, además de una construcción compacta y un fácil manejo, la colocación precisa de las traviesas y un elevado rendimiento. La experiencia práctica demuestra que, con un suministro continuo de traviesas y carriles nuevos, se pueden alcanzar rendimientos anuales de 300 km.

La SVM 1000 l, compuesta por una máquina de colocación y dos instalaciones de grúas pórtico, se fabrica en Plasser India. Las máquinas están equipadas con grupos para el montaje de clips y son aptas para el transporte y la colocación de traviesas y carriles. La altura de las grúas pórtico es ajustable para evitar exceder el gálibo en viajes de traslado. Para ello se bajan los carriles sobre los que se desplazan las grúas con la máquina en posición de estacionamiento.

El tren de obra se completa, en el caso de GMR Group, con 45 vagones plataforma adaptados para transportar las traviesas y los carriles necesarios para la colocación de la nueva vía. Debajo de cuatro capas de traviesas de hormigón de fabricación india, los vagones transportan una capa de carriles UIC 60 (12 barras de 250 m). A la máquina de colocación se enganchan, por regla general, 24 vagones de este tipo, con el material suficiente para un tramo de 1,5 km, lo que equivale aproximadamente al rendimiento de un turno de trabajo de 6 horas.

Colocación de vía nueva con sistema de acopio previo de carriles

Las grúas pórtico están equipadas con brazos de agarre que arrastran los carriles hasta la cabecera de la máquina, guiados por rodillos de ajuste hidráulico. Allí son recogidos por una excavadora con pinzas de carril, que los arrastra sobre rodillos auxiliares para depositarlos en el lecho de balasto. Así, los carriles quedan preparados a lo largo del tramo de obra marcado.

En configuración de trabajo, la máquina colocadora se apoya sobre el primer vagón de transporte, siendo las orugas las que se encargan de propulsar el tren completo, incluidos los vagones de transporte de carriles y traviesas. Las grúas pórtico llevan las traviesas capa a capa hasta la máquina de colocación. Una vez allí, el acreditado sistema de distribución las transporta hasta el grupo de colocación, que las deposita sobre el balasto a distancias precisas. En las obras de la India se está alcanzado un rendimiento de colocación de entre diez y doce traviesas por minuto.

En paralelo, los carriles previamente acopiados son recogidos y guiados por los laterales del bastidor de la máquina hasta depositarlos sobre las traviesas recién colocadas y después fijarlos mediante los grupos de montaje de clips integrados. Toda la logística de materiales se desarrolla, por tanto, sobre la vía en construcción.