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Ya sean tranvías en el sentido clásico o ferrocarriles urbanos ligeros, que combinan algunas características de los metros con otras de los tranvías, el futuro del transporte urbano viaja sobre carriles. A diferencia de los sistemas de metro, cuya construcción y operación está unida a enormes costes, los sistemas de tranvías se pueden instalar e integrar en el paisaje urbano a unos costes relativamente bajos.
Columnista invitado
Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Norbert Ostermann
Director del Instituto de Ciencias del Transporte de la Universidad Técnica de Viena
Debido a la creciente importancia de este tipo de sistemas de transporte, la Universidad Técnica de Viena (TU Wien) ha creado, en colaboración con Plasser & Theurer y el consorcio de transportes de Viena, Wiener Linien, un equipo de trabajo en el marco de la iniciativa de investigación Shift2Rail, que tiene como objetivo dar visibilidad al sistema Tranvía a nivel mundial e identificar retos y soluciones para desarrollar con éxito este tipo de sistemas en el futuro.
Observando la evolución del mercado en los últimos años, llama la atención que sean sobre todo las economías emergentes, tales como Turquía o China, las que implantan con más frecuencia este tipo de sistemas. Pero también en las metrópolis estadounidenses – antaño bastiones del tranvía – se registra un replanteamiento del transporte individual hacia el transporte público. Allí, desde el cambio de milenio se han puesto en servicio 17 nuevos sistemas de tranvías y de ferrocarriles ligeros.
Ante este vertiginoso desarrollo, resulta obligado prestar atención a las crecientes exigencias relativas al medio ambiente y a la calidad de vida en los espacios urbanos. Las emisiones de ruido y las vibraciones son los factores que plantean los mayores retos a los administradores de infraestructuras ferroviarias urbanas al haber quedado demostrados sus efectos nocivos sobre la salud humana por numerosos estudios científicos y encontrarse, por tanto, cada vez más en el punto de mira de las administraciones públicas.
Una encuesta realizada en el marco de la iniciativa de investigación entre administradores de infraestructuras de todo el mundo señala, que este tipo de emisiones actualmente representan un quebradero de cabeza para la mayoría de los operadores. A menudo, las quejas y las superaciones de los límites legales solo pueden ser atendidas mediante restricciones operativas o medidas de mantenimiento. Ahora que los requisitos legales son cada vez más estrictos – dentro de la UE, en virtud de la Directiva sobre el ruido ambiental los Estados miembros están obligados a elaborar sistemáticamente mapas de ruido y planes de acción para la reducción de la contaminación acústica – desde el punto de vista del operador es esencial tomar medidas y encontrar las formas de mantener sus emisiones por debajo de cualquier tipo de valor límite.
La interacción entre la rugosidad del carril y de la rueda es determinante para la excitación vibratoria. La rugosidad de las ruedas puede controlarse bastante bien con un torneado periódico de las llantas, pero también el carril requiere un mantenimiento regular. La medida más importante en este contexto es el esmerilado de los carriles. Hasta ahora, este método solía emplearse predominantemente de forma reactiva, con objeto de reparar daños o errores en el perfil de los carriles. Debido a las características especiales de las redes ferroviarias urbanas, en la actualidad simplemente faltan tecnologías de alto rendimiento para el esmerilado acústico preventivo de los carriles. Pero se está trabajando en ello, sobre todo en el contexto de Shift2Rail. El futuro pertenece a las redes ferroviarias urbanas pero solo si son mantenidas de forma intensiva.
fue hacia finales del siglo XIX el primer medio de transporte colectivo idóneo para estructuras urbanas desordenadas y estrechas. De accionamiento eléctrico para poder transportar a grandes cantidades de personas, dio un impulso a las metrópolis de todo el mundo y les abrió la posibilidad de expandirse geográficamente manteniendo una buena comunicación. No obstante, la irrupción triunfal del siguiente sistema de transporte masivo no se hizo esperar: el automóvil, un medio de transporte individual e hito tecnológico del siglo XX, expulsó al tranvía progresivamente de las ciudades. En Buenos Aires, «la ciudad de los tranvías», donde la red llegó a alcanzar los 875 km, convirtiéndose en la más extensa del mundo, el último tranvía circuló en 1963. En EE.UU., las redes de tranvías fueron incluso compradas por General Motors para desmantelarlas sistemáticamente a favor del tráfico rodado.
Pero el modelo de desarrollo urbano de los años 50, la «ciudad a la medida de los coches», surgido a la sombra de la euforia por el automóvil, pronto mostró sus debilidades. El abandono de los centros de las ciudades generó inseguridad y malestar y los paradigmas del diseño urbanístico comenzaron a cambiar: el ser humano y su hábitat debían volver a un primer plano. La solución a estos problemas la ofrecía, una vez más, el tranvía en sus diferentes variantes.
© Wiener Linien/Johannes Zinner
