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El 1 de julio de 2017 se finalizó un proyecto de gran envergadura que exigió el máximo esfuerzo tanto al personal como a la maquinaria. La "Ligne à Grande Vitesse Bretagne – Pays de la Loire" es una línea de 214 km de longitud, por la que circula el TGV francés desde el 2 de julio a velocidades de entre 320 y 350 km/h.
Aquí la metrópolis, con su bullicio en los alrededores de la Torre Eiffel y los Campos Elíseos. Allá una pequeña ciudad, con sus casas entramadas, situada en la pintoresca Bretaña francesa. A las ciudades de París y Rennes las separan "mundos". Sobre el mapa no son más que unos cientos de kilómetros: poco más de 340 km y unas 4 horas en coche. Es mucho más rápido recorrer esta distancia en tren. Hasta hace poco, la duración del viaje ascendía a dos horas y cuatro minutos – con la nueva conexión esta duración se rebaja a solo una hora y 26 minutos.
La razón: un gigantesco proyecto denominado "Ligne à Grande Vitesse Bretagne – Pays de la Loire" o, por sus siglas en francés, LGV BPL. Esta obra comunica Rennes con Conneré, al este de Le Mans, y completa la conexión por TGV hacia París. La construcción de esta línea de 214 km de longitud ha tenido un coste de 3.400 millones de euros, y, desde el 2 de Julio de 2017, ya "vuelan" por ella los trenes de alta velocidad franceses. Hasta su puesta en servicio, sin embargo, fue necesario un trabajo extremadamente duro.
Los primeros conceptos surgieron hace 25 años. Tras una laboriosa fase de definición del trazado y la determinación de una red básica basada en GPS, el proyecto fue adjudicado en 2011 al grupo Eiffage. En septiembre de 2014 se inició una fase de pruebas. Con objeto de garantizar el buen funcionamiento y el avance sin interrupciones de las obras, se coordinaron los trabajos de medición, el embalastado, la colocación de la vía y el bateo. También presente: el trabajo de precisión austríaco.
Para la colocación de los carriles y las traviesas se utilizó el SMD 80 de Plasser & Theurer. Patrick Walke, director de proyectos de topología para la empresa de ingeniería Herzbruch, quedó impresionado por este tren de colocación de avance continuo de más de 600 m de longitud: "Mientras la cabeza del tren se desplazaba con orugas sobre la capa base de balasto, la unidad de colocación y los vagones de transporte de traviesas, así como los vagones de materiales para piezas pequeñas y los carriles de barra larga, ya circulaban sobre la vía recién colocada." Con esta máquina pudieron colocarse 1.500 m de vía al día, en momentos de máxima actividad, incluso 2.300 m.
La tolerancia de colocación de las traviesas era de 10 mm – una precisión impresionante para un tren que pesa unas cuantas toneladas y desplaza seis vagones de carriles y hasta 20 vagones de traviesas.
En el transcurso del proyecto se emplearon siete bateadoras, niveladoras y alineadoras – algunas con grupo de estabilización integrado –, entre ellas la Duomatic 09-32 CSM, así como la 109-4X Dynamic Stopfexpress y la 109-3X Dynamic Stopfexpress. Cada una ejecutó al menos cinco bateos y tres pasadas de estabilización. Al igual que el tren de colocación de vía, todas estas máquinas se fabricaron en Linz, por lo que el alto grado de seguridad y sostenibilidad de los trabajos estaba garantizado.
Durante esta obra, el reto hercúleo a superar fueron las distancias a recorrer y el desigual estado de la línea. Patrick Walke explica: "Fue un enorme desafío logístico." Con antelación se habían construido los puentes ferroviarios previstos especialmente para este proyecto y dos "Bases Travaux" (bases de trabajo) para el acopio de materiales.
Los campamentos de obras tenían superficies de hasta 60 ha, equivalente a 130 campos de fútbol, y servían de base para las máquinas y como zona de carga de traviesas, carriles y balasto. A lo largo del trazado se habilitaron, asimismo, 36 depósitos de balasto. A pesar de todas las medidas preparatorias, las necesidades de personal continuaron siendo considerables.
"A mediados de septiembre de 2015, cuando el SMD 80 se encontraba entre el punto kilométrico 175 y 180, cerca de Rennes, se instauraron tres turnos de trabajo para los trenes de suministro de carriles y traviesas", cuenta Patrick Walke. Los trenes de suministro de materiales podían circular sobre la vía nueva inmediatamente después de su colocación por el SMD 80.
Desde finales de 2016 se realizan ensayos de circulación en la línea "Ligne à Grande Vitesse Bretagne – Pays de la Loire" y en enero de 2017 un tren alcanzó la velocidad máxima de 352 km/h. A esta velocidad se puede transportar a los pasajeros de París a Rennes en una hora y 26 minutos (ahorro de tiempo: 37 minutos), dos ciudades, a las que en realidad separan "mundos".
Extracto de los artículos "LGV BPL: La voie c‘est moi" parte 1 y 2 de la revista "Der Eisenbahn Ingenieur," con un especial dedicado a la medición en el ámbito ferroviario, números de enero y febrero de 2017
