Im „Rail Innovation and Development Centre“ RIDC Tuxford (High Marnham) wird das gesamte HOBCS 5 nun für die ersten Einsätze im Frühjahr 2017 vorbereitet. Das RIDC Tuxford dient speziell für die Entwicklung und Tests von Schienenfahrzeugen, Technologie und Geräten. Bis auf die USP 6000 sind mit 13.12.2016 alle Maschinen des HOBCS 5 behördlich zugelassen, die Inbetriebnahme läuft. Sobald auch die Schotterplaniermaschine freigegeben ist, startet der Regelbetrieb. 

Ab Jänner wird das neue Bettungsreinigungssystem schrittweise in Taunton, in der Nähe von Bristol, stationiert. Die ersten drei Monate wird auf konventionellen Gleisen gearbeitet, damit sich Bediener und Maschine einspielen können. Danach geht es in die Gegend südlich von London, zum eigent­lichen Einsatzfeld dieses Maschinensystems, auf Gleise mit Stromschienen. 

53 Maschinen in 21 Monaten. Im Frühjahr 2015 fiel bei Network Rail die Entscheidung für das neue Maschinensystem. Das System mit seinen 53 Maschinen rund um die leistungsstarke Bettungsreinigungsmaschine RM 900 war unser bisher größter Einzelauftrag. Beim Konzeptentwurf sind Verbesserungsideen aus Betrieb und Wartung der schon bestehenden HOBCS-Systeme in Großbritannien eingeflossen.

Die Produktion von 53 Maschinen innerhalb der sehr kurzen Lieferzeit von 21 Monaten erforderte eine gute logistische Planung und einen exakt verzahnten Produktionsablauf durch alle Fertigungsschritte. Vom Entwurf über Detailkonstruktion, Produktion, Bauüberprüfung bis zu den Zulassungsprüfungen in Linz mussten alle Produktionsphasen in Planzeit durchlaufen werden. Hier bewähren sich unsere hohen Produktionsstandards und die durchgehende Qualitätssicherung enorm.

Eine der größten Neuerungen und Herausforderungen bei der Konzeption des HOBCS 5 war die Einsatzmöglichkeit auf Stromschienengleisen. Diese isolierte dritte Schiene liegt lose in Konsolen und erfordert daher sachten Umgang. Dafür waren einige Neuentwicklungen gefragt, wie z. B. neu designte Arbeitsaggregate bei der Schotterplaniermaschine USP 6000. 

Umfangreiche Zulassungshürden. Der Bau der Maschinen ist nur ein Teil der Herausforderung. Bevor sie in Betrieb genommen werden können, muss die Zulassung durch das britische Amt für Straßen- und Schienenverkehr ORR erfolgen (Office of Rail and Road). ORR ist verpflichtet, innerhalb von vier Wochen nach Einreichung aller Unterlagen die Genehmigung zu erteilen („Authorisation into Service“). Die Erarbeitung dieser Unterlagen („technische Akte oder Dossier“) beginnt allerdings schon mit Auftragserteilung. Die arbeitstechnische Zulassung (oder auch Produktzulassung) erfolgt durch Network Rail.

Generell war es das Ziel der europäischen TSI, mit einer Reihe von Normen sicherzustellen, dass Fahrzeuge und Infrastruktur europaweit kompatibel sind. Spezielle nationale Beschränkungen der gewachsenen Infrastruktur, wie z. B. die britischen Lichtraumbeschränkungen, erfordern nationale technische Regeln (NNTRs – Notified National Technical Rules). In zwei spezifischen Bereichen, der elektromagnetischen Verträglichkeit EMV und beim Lichtraumprofil, ist auch die Einhaltung dieser NNTRs oft nicht ausreichend, um Kompatibilität zu demonstrieren. 

So gibt es zum Beispiel beim Lichtraumprofil einige Stellen im Bahnnetz, wo die Route zwar nominell für das sehr enge Lichtraumprofil W6a freigegeben ist, dennoch aber in den erlaubten Bereich eindringt. Daher ist es notwendig, die spezifische Form und das Fahrverhalten jedes Fahrzeugs zu überprüfen, um die Kompatibilität zu bestimmen.

Zusätzlich musste das HOBCS 5 zum Teil völlig neue Normen (z. B. Brandschutz gemäß EN 45545) und behördliche Vorgaben hinsichtlich Arbeitnehmerschutz erfüllen.